凤凰网汽车·试驾 羿,在中国历史的词典里,这是一个充满神话色彩的字眼,但比起这个响当当的名字,江铃雷诺的组合,却多少让人感觉到有些陌生。国内汽车电动化的发展浪潮是如此汹涌,也催生出许多让老车迷都感觉到新鲜的品牌,但江铃毕竟是国内大厂,雷诺也有着百年底蕴,基于GSE平台推出的羿,有理由让我们期待TA的表现。

如今新能源车型地方设计,其实有些大同小异,颜值个个都在线,但就是缺少一些新鲜感,这与大屏时代的手机异曲同工,羿的设计没有出圈,犀利的未来感是设计想要传递出的主题,凌厉有余却缺乏新意,“X”造型的前脸设计简洁明快,但没有前格栅后,确实也没有多少让设计师操作的空间,LED光源的头灯组造型视觉效果还是不错的,至少存在一些记忆点,其他细节,就乏善可陈了。

侧面轮廓也符合当下的流行趋势,溜背、简约,但羿的侧身稍嫌厚重,不同于绝大多数扁平化的设计手法。隐藏式门把手的出现是意料之中,但缺少纯电元素的轮毂设计,还依旧留有燃油车的味道。尺寸方面,长宽高分别为4675/1835/1480mm,轴距为2750mm,在同级别车型中表现中规中矩,轴距尺寸略有优势。

Y型尾灯显然有意与头灯组相呼应,设计上缺乏新意,但点亮后视觉效果不错,为了配合溜背线条,微微上翘的小鸭尾就显得非常灵动,也增加了尾部设计的层次感。

其实从细节来看,这套内饰更接近于燃油车,保留了大量的物理按键,而且并非简约风,有些像燃油车向新能源车过渡的内饰。整体用料都没有什么值得挑剔的,目视所及之处,基本上都由软性材质包裹,触感也比较细腻,总结一句话,高级感是有,但不多,只能说符合这一价位的平均水准。

双联屏在如今已经不能称之为亮点,不过在凸显科技质感方面,依旧有些建树,10.1英寸的全液晶仪表和10.25英寸中控屏在如今看来略显保守,但UI界面设计却有些新意。功能性方面,支持连续对话的科大讯飞语音交互系统实际表现不错,实用性很强。

空间和座椅方面也都处于及格线以上,座椅造型中庸,填充物倒是比较厚实,因此乘坐质感相当软糯,但具备一定的支撑性,后排高低台是中低端纯电新能源车的通病,这款羿也没有克服这一问题,靠背角度比较理想,但坐垫偏短,有偷空间之嫌,还没有中央头枕,舒适度打了一些折扣。

从轮毂配置不难看出,这是羿的双电机四驱版本,有470公里的CLTC续航表现,电机总功率170千瓦,总扭矩395牛米,搭载了63度的三元锂电池,支持半小时80%电量的快充,慢充8-10小时。底盘方面则为前麦弗逊后多连杆结构,与同级同价对手相比,算是一个小小的优势。

江铃雷诺羿提供了四种驾驶模式以及三档能量回收模式,在标准模式下,驾驶是比较轻快愉悦的,电门响应比较积极,中低速下的加速能力也有所保障,同时,纯电车型自带的安静属性,也能够让驾驶者感觉到轻松。

另外值得一说的是,节能模式、标准模式以及运动模式的区隔还是比较明显的,至少电门的响应区别很大,转向手感也有所不同,节能模式能明显感觉到慵懒的特质,而运动模式相比标准模式,响应积极很多,提速能力也得到了强化,满足日常迅捷超车没有问题,而第四种“无敌模式”,相比实际的动力表现,命名有些夸张,但起步秒掉绝大多数燃油车问题不大,推背感相当强烈。

底盘明显不是运动风格,偏舒适性的调校其实更适合绝大多数这一级别消费者的根本需求,开起来软和、安静和舒适,对路面细碎振动的处理比较干净,同时保证了比较出色的NVH水准,用来在城市中通勤代步显然最为合适。刹车系统的表现也基本维持了这一准则,前段稍软,但中后段制动力稳健,属于很容易适应的类型。

就江铃雷诺羿所处在的细分市场来看,没有缺点便是优点,整体没有用力过猛的地方,也没有在设计上太过抓人眼球,相信对奉行实用主义的消费者来说,具备不错的吸引力,在15-20万元的价格区间里,也有着不错的竞争力。