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凤凰网汽车·试驾 TNGA,看似简单的4个字母,但对于丰田品牌来说却有着太多的意义,对技术的探索,对驾控体验的坚持,对未来的展望,赋予了TNGA极其重要的涵义。对于广汽丰田而言,亦是同样。

悉数目前旗下车型,均是TNGA架构下的产物,而TNGA架构所带来的好处,只有亲自体验过之后,才能知道先进技术所带来的不仅仅是更优秀的能耗表现和更好的驾乘体验。在花开正好的时节,去北京的郊区走走,还有TNGA全系车型的陪伴,是件很幸福的事。

TNGA架构下的车型,除了在外观上有着巨大的设计语言进化之外,在整车行驶品质和智能化方面进步非常明显,既然要去北京郊区,那么我的选择自然瞄准了车身尺寸紧凑的雷凌双擎,以及加速最为爽朗的威兰达高性能版。

首先体验的是威兰达高性能版,在驶出城区的城市路况下,我拿到的这辆威兰达高性能版2.5L四驱激擎版搭载了TNGA架构下的插电式混合动力系统,在2.5L自然吸气发动机和位于前、后轴上的两台电动机的加持之下,动力系统实现了225kW的最大功率和394Nm的系统最大扭矩,匹配足够聪明的E-CVT变速器,再加上一块接近16kWh的电池组,城市路况下几乎很难让发动机介入,电池组能够实现NEDC续航87km足以应对日常通勤代步的需求。

既然是一辆高性能版,那么山路上才是这辆车真正发挥的地方,前麦弗逊式+后多连杆式悬架的搭配组合,匹配4条235/55 R19的轮胎,在不同坡度的多弯山路上,不仅提供了良好的抓地力和侧向支撑,发动机和电动机协同输出的动力传递至轮端,带来的是每次出弯时畅快淋漓的加速感受。

在回程的路上,我选择了我钟爱的紧凑级轿车,一辆雷凌双擎1.8H E-EVT尊享版。也许会有人说,为什么不选择主销的汉兰达或者赛纳车型,千万不要忘了,轴距较大的车更适合乘坐,在多弯的山路上,第一时间抢占方向盘后方的座位,享受征服弯道的乐趣和感受路面每个褶皱才是最让人兴奋的事。

尽管雷凌的轴距仅有2700mm,但这恰恰是雷凌更适合在山路上辗转腾挪的最大优势。TNGA架构之下的车型,在操控体验上相比上一代雷凌不可同日而语。同样是前麦弗逊+后E型多连杆的悬架,但在更多高强度、超高强度钢的作用下,车身刚性提升达到了30-65%的水平,所以车尾的跟随感更好,不论什么样的组合弯道,听话的车尾都能让驾驶者以较高的车速通过每个弯道。

雷凌的这套混合动力系统,最大的特征在于热效率高,带来了更优秀的燃油经济性,不论是长距离坡道还是高速路况下,都能提供出色的燃油经济性。即便在山路上忽略了油耗、粗暴的对待油门和刹车踏板,在经过了一段高速行驶之后,油耗仍旧能够保持在每百公里4.5L左右的水平。在油价高位的当下,既能享受发动机的独特韵律,又不用太过为油耗而忧愁,这可能是所有人的共同愿景。

TNGA为丰田带来了全面的进化和长足的发展,发动机热效率突破至40%,燃油效率提升20%,更漂亮的外观设计,更高的零部件通用率,在这样一项足以成为全球车企教科书的宏大工程之下,丰田还是那个能让你没有后顾之忧的丰田。

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